Futur axe de transport majeur du nord-est francilien, la ligne 17 reliera Saint-Denis – Pleyel au Mesnil-Amelot en 25 minutes, en passant par l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Ce tracé de 26,5 km se construit principalement en souterrain. En ce moment-même, Virginie, le dernier tunnelier de la ligne, creuse dans les profondeurs de la Seine-et-Marne et de la Seine-Saint-Denis. Mais c’est aussi dans les airs que les travaux progressent : depuis la pose de sa toute première pile en septembre 2024, le viaduc de la ligne s’est assemblé sur près de 800 m. Son design est signé par l’architecte Dietmar Feichtinger et sa construction relève de la prouesse technique.
Un viaduc sur mesure pour la ligne 17 du Grand Paris Express
Avec une longueur totale de 3,5 km, le viaduc de la ligne 17 reliera Gonesse à Tremblay-en-France. Cet ouvrage d’exception est constitué de 110 piles métalliques pouvant atteindre 14 mètres de hauteur, sur lesquelles reposent des travées de 30 mètres de long, 10 mètres de large et 200 tonnes chacune.
Des arceaux métalliques, rappelant la forme d’un tunnel, viennent compléter la structure. Ils soutiennent le profil aérien de contact nécessaire au passage des trains, tout en offrant aux futurs voyageurs une vue dégagée sur le paysage francilien.
Un chantier hors norme
La réalisation de ce viaduc, destiné à accueillir les trains de la ligne 17 dès 2028, est jalonnée de défis techniques majeurs.
Fin avril, une étape clé a été franchie avec le passage de l’ouvrage au-dessus des voies du RER B, près de la gare Parc des Expositions. Réalisée en un week-end, cette opération spectaculaire n’était qu’un avant-goût des exploits d’ingénierie à venir.
4 nuits pour franchir 14 voies d’autoroute
En mai, une manœuvre encore plus impressionnante a été réalisée. Du 14 au 16 puis du 19 au 21 mai, une portion de 170 mètres du viaduc, préalablement assemblée, a été déplacée au-dessus des 14 voies et bretelles des autoroutes A1 et A3.
La méthode employée consistait à tirer la structure à l’aide d’un treuil, en la faisant glisser sur des poulies fixées sur ses appuis. Pour garantir la sécurité des ouvriers et des automobilistes, la circulation a été interrompue entre 22h et 4h30, en coordination avec la Direction des routes d’Île-de-France. Chaque matin, les conducteurs découvraient le viaduc un peu plus avancé qu’à la veille.
Avec une vitesse de progression de 7 à 10 mètres par heure, la lenteur des opérations reflétait parfaitement leur complexité et leur précision.
Prochaine étape : franchir la RD40 et l’A104
Après avoir relevé ce défi technique, le chantier se tourne désormais vers une nouvelle étape : le franchissement de la RD40 et des bretelles de l’A104, à l’entrée du quartier d’affaires de Paris Nord 2 à Villepinte.
Cet ultime franchissement marquera une étape décisive dans la construction de cet ouvrage colossal, symbole de l’ingénierie et de l’ambition du Grand Paris Express.
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